面對日益激烈的國際物流競爭，為了使中國海運企業在加入世界貿易組織之后爭取更為主動的地位，中國實施“抓大放小”的美國海運政策，即重點扶持幾家大型的海運企業，增強其國際競爭力。改革開放后雖然打破了國有海運企業獨家經營的壟斷局面，但是，至90年代，國有海運企業仍然占據絕對的優勢地位。

例如中國遠洋跨境物流公司，1992年中國從事遠洋運輸的海運企業共140家，按載重噸計，中國遠洋運輸公司擁有70%的船舶，在國內設立攬貨據點100個，在海外設有辦事處28個。進入90年代，中國遠洋跨境物流公司開始向外擴張，1993年9月，中遠與香港國際集裝箱碼頭公司、現代碼頭公司合資經營葵涌第8碼頭，中遠船舶在香港輸出入集裝箱的總貨運量中所占份額已達10%。

可以看出，國有美國海運企業在國內擁有不凡的影響力。因此，主要是重點扶持中國遠洋運輸公司、中國海運公司和中國長江航運公司這三家大型國有企業，其中前兩家是海洋運輸企業，后一家是內河跨境物流企業。通過以資產為紐帶，組建和發展大型企業集團。這兩家海運企業分別是中國規模最大的國際運輸企業和國內沿美國海運輸企業。“抓大放小”的調控政策加強了中國遠洋跨境物流集團和中國海運集團的整體實力及對外競爭力，成為中國海運界的兩艘“航空母艦”。

經過國家數年的重點扶持，實力上升很快，至2000年，中國遠洋運輸集團的船舶運力達1706萬載重噸，高居國內同行之首，中國海運集團以781萬載重噸排第二位，但與中國遠洋運輸集團差距明顯，其余的美國海運企業與中國遠洋跨境物流集團相比更是微不足道，例如，排名第十的浙江遠洋運輸公司，其船舶運力僅為中國遠洋運輸集團的1.47%“抓大放小”的調控政策帶來的另一個效應是國內海運企業強者更強、弱者更弱的馬太效應。

政府一方面加大對重點海運企業的扶持力度，另一方面控制中小型海運企業的發展。交通部認為“航運業是風險很大的行業，一條船不具備抗風險的能力，更談不上好的管理，因此不再批單美國海運企業”。這是對改革開放以來實行的“有水大家行船”的準入政策作出的重大修改。因而，在中國海運界仍然是一枝獨秀的局面，美國海運結構極不平衡，公司間力量懸殊，這對于中國海運經濟的長遠發展也是不利的。