國際貿易通過航空運輸方式實現的份額大幅度上升，那么反過來，跨境物流是否很好地配合了生產分割這種生產方式呢？這個問題有了一定分析。那么傳統的雙邊航空運輸協定是否對國際貿易，乃至最終對生產分割形成障礙或者某種約束呢?Deardorff認為，分割化比單獨貿易最終產品需要更多的服務投入，以便協調不同的生產環節。因而，這些收益能否實現在于能否以較低的成本獲得這些服務。

最近，全球經濟分割作為一種日益重要的現象，正是由于技術進步把這些成本降低到了歷史的最低點。隨著國際貿易的迅猛增長，國際貿易通過航空運輸方式實現了份額大幅度上升，世界貿易額中通過航空運輸方式實現的比例大幅度上升，20世紀70年代初，大約1%的貨物貿易額通過航空運輸方式實現，截至20世紀末，這一比例已經上升到30%左右。

航空運輸對發展中國同樣日益重要，發展中國家出口額的30%是通過跨境物流完成的。Hummels認為，航空運輸在國際貿易中地位不斷上升是由于空運相對價格的下降。要想進一步分割化，從而獲得更大的收益，需要進一步降低這些服務的成本，而要做到這一點，需要進一步對服務貿易自由化。事實上，傳統雙邊協定對航線的限制會阻礙貨物及時從始發地運抵目的地，并增加運輸成本。

對運力進行限制可能導致貨物無法及時運出，能夠運送的貨物價格必定上漲。對運價和航空公司指定數量進行限制，也必定提高貨運價格。世界銀行發現，對航線和航空公司指定數量的限制在一些情況下會提高航空運費達25%。而WTO則把規制作為決定運輸成本的主要因素之一，并認為規制會影響運輸市場競爭，從而影響運輸成本。理論上，運輸成本增加會導致國際貿易的下降。Limao和Venables發現，運輸成本上漲10%，貿易量會減少20%。Hummels等則認為，運輸市場的市場力量會阻礙國際貿易的增長。那么放松雙邊協定對航線、運力和運價等方面的限制，逐步實現自由化，不僅可以降低運輸成本，還可以更快、更及時地將貨物運抵目的地，滿足生產和市場的需要。

因而航空運輸服務貿易自由化水平越高，相關的貿易額應該越高。然而直到現在，除了Micco和Serebrisky外，并沒有直接的證據證明雙邊航空運輸協定自由化與國際貨物貿易之間存在這樣的聯系。但是，Micco和Serebrisky研究的是“天空開放”協定與國際貿易之間的關系，而非一般雙邊航空運輸協定與國際貿易之間的關系。跨境物流自由化與FDI的關系更為復雜，不像跨境物流自由化與國際貿易的關系那樣直接。第一，FDI的增加會增加人員在各國之間的流動。