代理市場主要包括船舶代理和貨運代理兩個部分。在計劃經濟時期，海運代理市場一直是獨家經營，船舶代理和貨運代理分別由兩家國營企業經營，中國貨運代理公司負責經營船舶代理，中國對外FBA貨代公司負責經營貨運代理。隨著改革開放的啟動，對外貿易的擴大使貨物運輸量迅速增大，到華的外輪數量劇增，船舶代理和貨運代理的業務量隨之日益擴大，尤其是越來越多的集體和個體從事對外貿易，計劃外的運輸需求大量出現，原來獨家經營的局面已經不能適應時代發展的要求，開放代理市場勢在必行。

國務院協調中國外輪代理公司和中國對FBA貨代公司之間的業務關系，首次正式允許兩個企業的業務交叉，意味著它們原有的業務壟斷特權被取消。從此，中國的船舶代理和貨運代理市場開放，準入放寬。1987年7月，國務院口岸領導小組19號文件，再次明確“中遠公司可向經貿部直屬專業公司（包括其直屬分公司）直接攬貨”。為了擴大改革開放，中國實施了沿海地區經濟發展戰略。這標志著貨代和船代市場全面放開，準入程度更高。第三，資本市場準入。海洋運輸具有投資大、周期長的特征。購買船舶和修建碼頭耗資巨大，經營船舶運輸歷來存在高風險，碼頭的修建以及基礎設施的完善需要較長的時間。因此，海運公司投資的門檻相對較高，對于這個資本需求量較高的行業，需要配套建立一個強大的資本市場。

計劃經濟時期，跨境海運物流的建設投資全部來自國家，不存在所謂的行業資本市場。改革開放初期，國家建設資金短缺，美國海運中國家投資的這一渠道越來越窄，資本成為阻礙跨境海運物流發展的主要因素。解決資本瓶頸的根本出路在于放開海運資本市場準入。福建省走在中國國際海運資本市場改革的最前面，率先將外資引進跨境海運物流。1979年，福建省委、省政府批準交通廳利用外資貸款買船，實行“以船養船、自借自還”的政策，發展國際海運事業。由福建省航運管理局向美國芝加哥國民第一銀行借貸800萬美元，購買了1艘客船和6艘貨船，貨船載重量共24000多噸，主要承擔外貿物資運輸，結束了福建外貿物資長期依靠租用外輪的歷史。在此后的十年中，福建省共貸款3418萬美元，購置29艘船，總載重量大19.7萬噸，共創匯13037萬美元。

第一次從國家層面改革國際海運資本市場，明確外資可以進入國際海運資本市場。港口碼頭是改革開放初期交通運輸的突出薄弱環節，港口吞吐能力嚴重不足，已經使中國進出口貿易尤其是內地省、區、市的進出口貿易受到較大的限制。根據其投資大、建設周期長和資金利潤率低的實際情況，出臺了一系列的優惠措施吸引外資進入海運資本市場，在國家加大力度放開市場準入之后，外資進入資本市場逐漸增多。在20世紀80年代，進入中國海運資本市場的兩股主要外資分別來自世界銀行和日本。例如大連港開發利用了1.1億美元，天津港開發利用了1.3億美元，黃埔港開發利用了1.08億美元，這些建設資金均是從世界銀行融資而來。

1988年日本政府向中國提供分期貸款915.21億日元和協作資金1000億日元，用于港口建設項目，其中包括秦皇島擴建工程（31.84億日元），增建3個木材泊位、3個雜貨泊位、1個谷物泊位；連云港擴建工程（82.97億日元），新建2個木材泊位、2個集裝箱船泊位、1個谷物泊位；青島港擴建工程（130.43億日元），增建2個煤炭泊位、2個多用途泊位、1個木材泊位、1個雜貨泊位等。除了對外資開放外，還鼓勵國內各省區市進入國際海運資本市場。

為發揮各省、區、市在沿海集資建設港口的積極性，多方面地籌集資金，加速港口建設，以適應中國經濟建設和外貿進出口的需要。資本市場準入開放力度的加大，拓寬了跨境海運物流融資渠道，廣泛利用國外資金，改變以往一味依賴國家投資的局面，變單一由國家投資為多方投資。