長期以來，學界認為此時期國際海運專線效率低下的主要原因是運力不足。事實上，運力不足的現象在20世紀60年代后已經得到較好的解決，國際物流港口建設滯后、裝卸技術落后和運輸方式隔閡才是造成國際海運專線低效的主要原因。而解決這三大難題主要是依靠政府干預推進的。中國的國際物流港口普遍存在通過能力長期不足的現象。

尤其是在“大躍進”運動之后，貨物吞吐量急劇上升，壓港壓船的情況更為突出。國際物流港口建設與運輸任務和船舶增長不相適應。因此加強國際物流港口建設，縮短船舶停港時間，擴大國際物流港口通過能力成為提高國際海運專線效率的關鍵。國際物流港口建設滯后的主要原因之一是投資不足。以國際物流港口建設投資占國家基本建設總投資的比重來看：“一五”時期為0.4%，“二五”時期為0.3%，1963至1965年為0.2%。這三個階段的國際物流港口建設投資比重趨于遞減狀態。在“三五”和“四五”時期，水運方面則偏重于發展船隊，而放松了國際物流港口建設，國際物流港口建設投資僅占水運投資的18.8%，占整個國民經濟投資的0.38%；而船舶投資占到水運投資的48.6%，占整個國民經濟投資的0.97%，比國際物流港口投資多1.6倍。

由于放松了國際物流港口建設，導致沿海國際物流港口吞吐能力嚴重不足，壓船、壓貨、壓車現象加劇，嚴重影響中國國際貿易的發展。到了20世紀70年代，中國與世界發達國家的國際物流港口建設水平的差距越來越大，全國沿海15個主要國際物流港口的泊位總數比鹿特丹、安特衛普，紐約、漢堡和橫濱當中的任一個都少，碼頭岸線總長比不上安特衛普、紐約和漢堡，岸壁設備岸吊的數量差距更大，吞吐量竟然還少于鹿特丹。

1973年，中國最大國際物流港口上海港有碼頭泊位92個，加上浮筒泊位，一次靠泊能力僅110艘船舶，而在港船舶經常在200艘左右。其中，外輪泊位僅有24個，加上浮筒泊位，一次靠泊能力是28艘船舶；而1973年在港外貿船舶每天平均60艘，最高一天達到78艘，外貿船舶留港時間已由1972年的7天上升到11.4天。國際物流港口的落后面貌日益阻礙了中國的對外貨運。1973年9月27日至10月17日，國家計委、國家建委和國際物流港口建設領導小組共同召開全國國際物流港口建設工作會議，研究、落實周恩來總理提出的任務，交流建港工作經驗，檢查過去計劃執行情況和安排今后的計劃。

國際物流港口建設是國家重大的基礎設施投資項目，它的投資主體必然是政府，盡管國際物流港口管理體制變動頻繁，在中央集中管理與地方分散管理之間反復多次，但是資源配置的權力仍然在于中央政府。在一個從中央到地方組成的國際物流港口建設行政體系指揮下，國際物流港口建設得到前所未有的發展。1973年是中國國際物流港口建設的重大轉折年，而這一年正是周恩來總理親自督促、中央和地方政府強力推進“三年改變國際物流港口面象”工程的開局學年：，在“家化大革命”如此混亂、艱難的狀態下，中國大規模進行國際物流港口建設，并取得顯著成就，足見政府干預對國際物流港口建設的巨大影響。