在與中國訂立過多份雙邊航空運輸協定的16個伙伴國中僅有4個是高收入國家，占比為25%。這與原來預計的由于與發達國家緊密的經貿關系、更需要訂立新的雙邊航空運輸協定相反。仔細研究20世紀70年代以前（特別是50年代）的雙邊航空運輸協定，就會發現中國與社會主義伙伴國或者友好國家訂立的協定中對運價、航空公司指定標準以及運力的規定很含糊，對航空公司指定標準不涉及，對運價和運力有些寫明由雙方空運企業商定、有些寫明另行規定，此后新訂立的協定均對這些方面做了嚴格的限制和明確的規定。

1966年，與蘇聯的航空運輸協定增加了1954年協定沒有的運價需要雙邊批準的規定，但也還沒有對航空公司指定標準做出明確限制，直到蘇聯解體后的191年與俄羅斯訂立新的航空運輸協定才規定了“多數所有權和實際控制權”，到2010年再次訂立協定時，又增加了原來三個協定均沒有的“數據交換”，這時協定才與嚴格限制的雙邊協定保持了一致。類似地還包括了與老撾、越南、朝鮮和蒙古的航空運輸協定。而上述提及的四個高收入國家與中國訂立的第二份航空運輸協定，要么在運價，要么在航空公司指定標準，要么在運力方面做出了自由化安排。其余第二份雙邊航空運輸協定除了與少數國家，比如束埔寨（取消雙邊批準的運價限制)外基本上沒有什么自由化的安排。

按照協定的類型世界貿易組織在2005年開始的《服務貿易總協定》空運附件第二次審議的會議文件中，將雙邊航空運輸協定按照航權、航空公司數量、航空公司指定標準、運價和運力做了九類分類(（WTO，2006）

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