從國家所在大洲來看，亞洲的國家或者區域組織占36.8%，歐洲占30.1%，非洲占18.8%，南美洲占5.1%，大洋洲占5.1%，北美洲占3.4%。中華人民共和國自1954年與蘇聯訂立第一份國際快遞運輸，到2016年民航的開放早于國家整個經濟的全面開放。中國在20世紀70年代初開始調整國家外交和經濟戰略，打開與西方國家溝通的大門，反映在支持性基礎設施的國際航空運輸上，就是訂立了一系列國際快遞運輸，有助于國家的對外經濟交往。

在31份國際快遞運輸中，有14份是與發達國家訂立的占45%。而在1954~1970年，只有1份國際快遞運輸（1966年中國與法國)是與發達國家訂立的（占總數的7.1%)。除少數國家訂立過多份國際快遞運輸，其他國家一般僅訂立一份。在與中國訂立過多份國際快遞運輸的16個伙伴國中僅有4個是高收入國家，占比為25%。這與原來預計的由于與發達國家緊密的經貿關系、更需要訂立新的國際快遞運輸相反。

仔細研究20世紀70年代以前（特別是50年代）的國際快遞運輸，就會發現中國與社會主義伙伴國或者友好國家訂立的協定中對運價、航空公司指定標準以及運力的規定很含糊，對航空公司指定標準不涉及，對運價和運力有些寫明由雙方空運企業商定、有些寫明另行規定，此后新訂立的協定均對這些方面做了嚴格的限制和明確的規定。1966年，與蘇聯的航空運輸協定增加了1954年協定沒有的運價需要雙邊批準的規定，但也還沒有對航空公司指定標準做出明確限制，直到蘇聯解體后的1991年與俄羅斯訂立新的航空運輸協定才規定了“多數所有權和實際控制權”，到2010年再次訂立協定時，又增加了原來三個協定均沒有的“數據交換”，這時協定才與嚴格限制的雙邊快遞協定保持了一致。

類似地還包括了與老撾、越南、朝鮮和蒙古的航空運輸協定。而上述提及的四個高收入國家與中國訂立的第二份航空運輸協定，要么在運價，要么在航空公司指定標準，要么在運力方面做出了自由化安排。其余第二份國際快遞運輸除了與少數國家，比如柬埔寨(取消雙邊批準的運價限制）外基本上沒有什么自由化的安排。