芝加哥會議上關于未來的有四個建議，它建議成立一個專門負責技術領域的執行機構，該機構對經濟領域只有咨詢權；第二個是英國提出的，與美國不同的是該機構負責確定航線、航班頻率和費率；第三個是加拿大提出的，建議國際機構也應具有經濟功能，比如類似美國民用航空委員會負責向國際航空運輸運營人頒證；第四個是澳大利亞一新西蘭聯合提出的，建議國際所有和運營。下面分別對上述四個建議的內容詳細介紹。美國向會議提交了一份詳細的國際航空運輸公約建議文本，其中涉及未來國際航空運輸的內容包括：

（1)多邊體制下承認過境權和經停權，承認非定期航班的商業運營權。

（2）定期航班的商業運營權，除直接相關的當事國允許外，需要當事國家訂立專門的協議，并向執行會報備。專門的協議應符合公約的規定。不能授予某外國或某航空公司對其國際航空商業運輸的獨占權。

（3）一國內部或者一國與其殖民地和領地之間，或者殖民地與領地之間的商業航空運輸作為國內航權，單獨授予該國自己的航空公司。上述建議中未來的國際航空運輸機構在國際航空運輸中的經濟事務沒有實際的管轄權力，盡管美國打算將第5航權納入未來的國際航空運輸，但從一開始就沒有打算在體制下完全解決國際航空運輸的經濟事務。

英國向大會提交的建議是1944年英國“國際航空運輸政策”白皮書的內容。主要包括：

（1）國際航空運輸政策目標：滿足世界人民對豐富、高效和低廉的航空運輸服務的需要；維持世界航空運輸運力與需求之間的平衡；確保不同國家平等參與國際航空運輸；消除無用的競爭行為，特別是控制補貼；就確保安全飛行的重要技術事務實行標準化做法；為世界安全做出貢獻。

(2）同意在國際公約中包括第1~4項航權，但第3和第4航權需要相關國家進行談判解決。

（3）界定需要受國際規則管轄的國際航線。

（4)通過對運力的決定、運力在相關國家之間的分配、按照與飛行速度和設施相關的標準將費率固定，消除不經濟的競爭。比較英美的兩個建議方案可以看出，最大的區別是英國建議的未來國際民航組織有管理國際航空運輸運力、費率和航線的權力，而美國則認為不應該對運力、費率和航線進行管制。盡管英美兩個建議中涉及航權部分都需要進行雙邊磋商，但英國僅僅是磋商第3和第4航權，而美國的建議是包括第5航權的。美國建議的本質是建立一個對航線、航班頻率和票價不做任何限制的完全開放的市場準入。英國則擔心美國利用其龐大的、商業機隊和航空制造能力統治遭受戰爭蹂躪的歐洲天空，因而將美國的建議視為偽裝成哲學原則的自私行為，要求成立包括一個獨立國際管理機構的實行嚴格規制的體制。

加拿大也提出了自己的建議。主要內容有：

（1)未來的國際民航機構的職責之一是盡可能確保國際航線和服務在不同成員國之間公平和平等的分配。

(2）一國的國際航空運輸是由國營或者私營航空公司運營、是由一家還是多家航空公司運營屬于一國的內部政策，國際公約不應干涉。

（3）由國際機構向意圖經營國際航空運輸的航空公司頒發運營許可證，授權其運營國際航空運輸。一國的一家航空公司有權運營從該國始發的國際航班，每周一個來回程；一家航空公司只有在一年內的平均載運率超過65%，才可以增加服務；一家航空公司在一年內的運營運力份額達到40%，可以要求其減少航班頻率。

（4)獲得國際機構頒證的航空公司自動獲得第1~4航權。

（5)費率應按照服務特征進行調整，比如速度和設施，但是應允許在一條航線上的最經濟的運營人回收全部成本和獲取合理的利潤。加拿大的建議與英美最大的不同在于第1~4航權均不需要進行雙邊磋商，而是由未來的國際民航組織通過向航空公司的頒證授予，實際上是將航權的管理多邊化了。與英國方案不同的是，加拿大方案對運力的管理是有自動調節機制的，費率應保證航空公司的合理盈利。

加拿大試圖在美英之間進行協調，提出一個妥協方案，提出創立一個多邊的規制機構，允許體制內的有限競爭。

（1）沒有規制的航空運輸發展會導致國家之間的誤解和敵對。

（2）相信航空運輸可以作為維護世界和平和造就的強有力工具。

（3）深信通過聯合使用所有國家的材料、技術和運營資源來發展航空運輸，無論大國和小國的利益都可以得到最好的提升。

(4)建立一個負責規定的國際干線航空運輸服務的運營，并擁有在這些航線使用的航空器和輔助設備。

（5）各國保留在國內運營航空運輸的權利。建議實際上是要組建一個國際性的卡特爾組織來運營國際干線的航空運輸。

這個建議與英美的建議相去甚遠，一開始就沒有被大會嚴肅、認真對待。盡管這個建議得到了阿富汗以及法國的支持，但由于美國、英國、加拿大和巴西等的反對，在11月8日第一委員會會議上被否決。