2.本模型突出動態變化，可以根據不同情況進行試驗。例如可以針對不同的載運率、不同的價格、不同的跨境物流搭配等條件下的效益情況進行仿真研究。下面是我們進行的有關仿真試驗、試驗分析了中轉貨運航線實行不同票價政策時，在跨境物流航線上由HH航空公司承運的旅客/貨主按照時間價值的不同轉移到Z-Y一X航線后，有關各方的利益變動情況。試驗一：中轉航線實行基于成本的高票價情況下各方利益變化情況
（1)旅客/貨主的利益變動情況如果從成本考慮，貨運代理公司從Z-Y一X的成本應該高于從Z一X的成本，所以應采用高票價。但事實上這是非常困難的。假設中轉航線比直達航線票價低5%。Z-X的直達航線的運價為6.67元/噸公里（計算見點對點航線的有關計算）、飛行時間為2.5h，而2-Y-X的全部飛行時間和中轉時間之和為4h（Z-Y需要1h，Y中轉需要1h，Y一X需要2h）。如果中轉航線比直達航線票價只低5%（6.33元/噸公里），則只有低時間價值的旅客考慮轉移到中轉航線上。經過計算不難得到，在這種情況下，只有時間價值小于等于30元/人小時的旅客為了節約金錢而選擇中轉航線。在這種情況下，最終的旅客/貨主運輸總成本不變，仍為點對點航線網絡下的15461.52萬元，其中旅客的時間成本上升，付出的運價成本下降。
（2)跨境物流公司的利益變動情況顯然，Z-X航線上旅客/貨主轉移，使HH航空公司的局部跨境物流市場占有率下降。但由于Z-Y和Y一X的市場占有率大幅度上升，最終的市場占有率略有上升。
①“平均”表示該航段機隊結構不變情況下的效益變動情況。
②在Y一X航線上繼續使用A1及在Z一Y航線上繼續使用A3，在不增加航班(即提高載運率）的情況下，Z一Y一X的利潤增加最多，達599.91萬元。反之，如果在Y一X航線上繼續使用A2及在Z-Y航線上繼續使用A4，在增加航班(即按照所對應的載運率增加航班）的情況下，Z-Y一X的利潤減少最多，達890萬元。
③另外，由于在原來的Z一X航線上存在著289萬元的利潤，停飛該貨運航線將減少利潤289萬元?？紤]上述因素可以得到，若采用中樞航線網絡，最多增加利潤310萬元（599.91-289=310）、最多減少利潤1179萬元(890+289=1179）。測算各個跨境物流航段上不同機型運輸成本與新增收入持平的載運率。
