我國跨境海運貨代企業(yè)、貨主企業(yè)和金融機構(gòu)等有長期計劃經(jīng)濟體制合作歷 史，互信與協(xié)同關系建立在政府協(xié)調(diào)基礎上。政策使市場配置 資源作用逐步提高，而經(jīng)貿(mào)持續(xù)快速增長的需求使各行業(yè)相當時間供給 不足，企業(yè)各自追求規(guī)模擴張、調(diào)整結(jié)構(gòu)和管理技術進步的要素提升，就 可獲得良好的回報。加入WTO使中國比較優(yōu)勢得到發(fā)揮，“中國因素” 推動跨境海運市場進入一輪空前繁榮。資本 紐帶關系，更沒有實現(xiàn)生態(tài)圈相互推動、逐步演進的機制，各要素潛力沒 有得到充分挖掘，也難以配置世界海運資源，乃至出現(xiàn)生態(tài)怪圈，如： 一是相互認知不足，跨境航運貨代公司“高價造 船”。跨境海運市場周期性波動，市場高峰往往船價也處于高點，擴張運力風 險也大；

        而市場低谷往往是低成本擴張的良機。由于銀行與航運公司之 間缺乏對彼此規(guī)律的認知和互信，銀行從管控風險角度出發(fā)，就會出現(xiàn) ；而航運公司又是市場高峰融資便利，而市場和船 價低谷又往往無處融資，從未進入“高價造船”的怪圈。 三是契約精神不足，貨主和航運貨代企業(yè)長期協(xié)作下的短期博棄。面對 市場的大幅度波動，貨主和跨境航運貨代公司均有成本和效益可預期的需求，也 簽了戰(zhàn)略合作協(xié)議，甚至是長期合同，但在實際執(zhí)行中都能順利找到“不可抗拒”的理由，進行短期利益博棄。在海運市場高峰時，部分就運企 業(yè)為獲得短期利益，不愿遵守原運輸協(xié)議，使貸主難以及時找到都始成 不得不支付高價進行運輸；

        在跨境海運市場低谷時，部分貨主不愿遵守原運 輸協(xié)議，通過市場尋求更低的運價，使溝運企業(yè)利益受損。這些“不可 抗拒”的理由短期可能使一方受益，但一來二去使彼此之間信任度 下降。 三是相互協(xié)同不足，最大買家得不到跨境航運權益。我國進口鐵礦石居 世界首位，占世界總量70%，在礦石價格、航運權益上為什么沒有話語 權？

         維護航運權益需要鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商、海運企業(yè)和金融保險機構(gòu)等 協(xié)同，才能提出最有競爭力供應鏈方案和貿(mào)易條款，維護航運權益，有效 降低鋼鐵成本，為金融保險和海運服務進入和創(chuàng)新提供基礎。而我國大 都是買家獨自和鐵礦石商談貿(mào)易條款，自身缺乏全程控制力，從而出現(xiàn) 出口FOB、進口CIF貨，跨境航運權益被外方控制。如淡水河谷FOB到其他 國家和地區(qū)為94.2%（幾乎全部為離岸價)，到中國FOB條款僅占 37.5%(以到岸價為主，2011年)。