我國貨物貿易長期居世界前兩位，海運需求遙居世界首位，但由于種種原 因，我國貿易利益相關者之間缺乏有效合作，沒有形成生態鏈參與國際競爭、 在貿易談判中大量中小貿易上往往缺乏供應鏈管理、控制能力，無意獲取海運 權益，退而在市場以通用性專業 船在市場競爭。即使大型企業的海量進口也是如此，例如，中國是鐵礦石進口 第一大國，占世界總量的72%，但進口主要是CIF貨，巴西淡水河谷是世界主 要鐵礦石出口商，其出口到其他國家和地區為FOB合同94.2%（幾乎全部為 離岸價），到中國FOB條款僅占三成以到岸價為主（運力規模需要提升50%，才能達到兩者地位相當)，但承運比重一直很低，甚至有降低趨勢。

      以原油進口為例，我國是進口第一大國，近幾年年均增長約3000萬噸，但從運輸規模性、可靠性(盡量不通過第三國）和經濟性 的角度分析，海運通道仍然具有不可替代性，以海運為根本、陸上管線為補充 將成為我國進口石油運輸通道的基本框架。我國來源于中東地區和非洲海上 進口石油約占我國海運進口總量80%。石油進口面臨需求快速增長， 進口來源地的集中，海運咽喉要道的高度依賴性，來源地政治、宗教、民族問題 等沖突，大國之間崛起與遏止的角逐等諸多因素的影響。在我國綜合國力尚 不足以與世界大國在石油產地達成均衡的背景下（伊朗石油問題暴露出綜合 國力的差距)，這些因素使得石油通道安全問題成為，要求提高承運逐步達到其他海運大國進口承運比重 （2010年進口原油承運比重不低于主要進口國承運比重的70%，2020年達到 與其他進口大國相當的水平，分別相當于承運比重達到近50%和近70%。

      但從發展實際看，我國原油運輸船隊保持 了快速增長，承運比重一度持續有所提高，2010年后出現徘徊甚至下降趨勢。 對于進口商、海運供給商均十分集中的原油運輸，又涉及經濟安全， 如何破解相關體制、機制，構筑國家、海運需求者、海運運力提供方以及利益相 關者生態鏈，實現多方共贏，仍是當前面臨的挑戰。