散貨市場趨于分散和自由競爭。干散貨、液體散貨市場集中度較 低，并趨于進一步分散化，接近市場自由競爭，且有貨主參與，但均是市 場價格的接受者，市場波動標準差是集裝箱的兩倍。干散貨市場運輸以 鐵礦石、煤炭和糧食等大宗貨物“港到港”運輸為主要服務對象，即期程 租市場使得有船就可以加入市場競爭，進入和退出市場門檻較低，使干 散貨市場集中度很低、規模經濟效益不明顯。

     需求方出于海運的穩定性 和可靠性考慮，往往通過多種措施提高保障性。一是自己保有一定規模 的船隊，確保部分貨物運輸，掌握市場行情。二是和海運企業簽訂長期 合同，穩定部分貨物運輸，同時留下部分需求在即期市場尋求運力。船 東和海運企業為了規避市場風險，更加注重將長期租約、運輸合同和造 船合同同步操作(約三分之二)，與用戶結成聯盟，以合理、穩定投資回報 和專業性服務獲取利益。同時將部分資金投入即期市場拼搏（約三分之 一）。由于干散貨市場參與者涉及眾多的貨主、船東、海運企業、金融機 構和中介機構等，加之具有自由市場競爭特點，金融衍生品（FFA）應運 而生，為平衡市場風險提供了工具，也為冒險者提供了樂園。 集裝箱班輪集中與規模化競爭。

      集裝箱班輪運輸發貨地和收貨地 復雜、多變，“門到門”運輸涉及多種運輸方式和配送，加之進入市場需要 幾組船舶，進入和退出成本較高，使集裝箱班輪市場集中度較高，規模和 品牌效應明顯。集裝箱運輸需求方涉及千家萬戶，一個貨主運輸需求量 相對于船舶運輸能力而言小，均無意為滿足自身運輸而經營集裝箱班輪 公司，市場經營主體基本都是為第三方服務。

      盡管供求關系對市場運價有較大影響，壟斷競爭特點也使班輪公司對價格有一定影響力。在2008 年全球金融危機的沖擊下，集裝箱運輸市場也陷入了嚴重蕭條，班輪運輸 巨頭被迫“抱團取暖”，重組和聯盟化成為基本策略。一是重大重組持續 推進。日本商船三井、日郵、川崎汽船三大船公司合并 旗下的集運班輪業務