日本在海運話語權方面不遺余力，也是其追求政治大國的內容之一，主要 體現在三個方面。2007~2015年向IMO提 交提案數量情況達到1127項，居世界首位。二是積極謀劃建立國際海運組 織。針對海運政府間組織、政府間相關組織和非政府組織所在地由歐美壟斷 的局面，經過長期努力，于1955年實現了國際港口協會落戶日本，至今也是唯 一總部設在亞洲的國際非政府間海運組織。

        以國家力量重點“運作”，與歐盟500多年和美國100多年持續居于海運強國的歷史相比，日本依 然是海運后發國家，其海運發展成就以及對世界海運發展的貢獻也難以和歐 盟、美國相提并論。日本海運發展模式與美國、歐盟相比，強化了政府產業政 策、財團協調和隱性契約文化的作用，相對弱化了競爭推動，其效率有賴于其 持續創新，在當前海運市場新一輪漫長調整背景下，日本海運協同保障模式面 臨三方面的挑戰：一是供給老化的挑戰。相對于以往海運市場周期，本輪海運 市場低谷持續時間之長、BDI之低均創歷史紀錄，其長期保本微利、長協合同 模式，使貨主面臨更高支出。

       只要某一環節企業忠心、守信、盡力，即使企業服 務老化、效率未持續提高，也會保持在其隱性契約和關系型契約鏈中，若持續 創新服務將降低整體效率，貨主長期支付的“高”成本使其難以應對國際挑 戰。而其港口運營也使得客戶和碼頭公司之間缺乏選擇性，競爭不足也導致 其碼頭業務難以走向世界，沒有形成全球碼頭運營商，也未形成自由貿易港。 二是日本經濟長期穩居亞洲兩強地位，海運巨額投資也一度構成亞洲其他國 家發展海運面臨的挑戰，隨著各國經濟持續高速增長，海運需求快速增長，發 展海運實力大大增強，日本相對優勢地位弱化，其運力長期穩居世界第二的格 局將難以持續。三是日本海運經濟政策。

      基于海運技術經濟特點和新一輪海 運調整，從保障國家經濟安全出發，日本也推行“噸位稅制”，降低了企業稅 賦，但相對歐盟其海運企業稅賦依然較重，使得部分企業面臨業務向低稅區轉移。作為一個十分注重海運創新和發展的國家，日本政府和企業如何調整海 運融資、企業稅收和海員經濟政策，應對新的挑戰，值得關注。