適應船舶大型化的同時，在隱性和關系型契約推動下，有效支持適應經貿、臨港產業發展。基于對進口資源的嚴重依 賴，臨港形成龐大的資源儲存能力，其中形成了約170天的石油儲備（政府戰 略儲備約90天，企業商業儲備約80天)，高于國際能源署建議的120天中斷 供應的水平。4.構筑海運共享產業鏈，提高航運權益控制和服務創新 依托財團協調、隱性契約和企業間互信機制，構筑海運產業鏈，促進共同 發展。 

       日本財團以大型金融機構為核心，投資涉及多種產業日 本三大船公司——日本郵船、商船三井和川崎汽船分別屬于三菱財團、三井住 友財團和第一勸銀財團），是企業之間形成聯盟制的基礎。

       依托協同優勢和隱性契約機制，控制航運權益 面對國內能源資源的短缺和大量依賴進口的特點，日本企業十分重視對 航運權益的控制，從而提高海運可預期性。在商務上，另一方面在進口能源資源談判中，注重發 揮財團海外投資能源資源、金融、保險和海運企業的綜合優勢，并聯合產業集 中談判、共享談判成果，形成集中規模優勢，獲取進口FOB合同，提升航運控 制權。如進口礦石FOB合同高達95%，為全程物流成本控制、創新海運服務 奠定了基礎。 

       以保障運輸、成本效益可預期為目標簽訂長期合同，提供定制化優質 服務 日本海運以追求保障性為基本目標，而投資回報置于相對次要位置，保本 微利即可，這與歐洲以及大多數海運投資者高回報的價值追求有很大不同。 依據進口FOB合同，海運需求方將約三分之二貨物按照保本微利方式與海運企業簽訂長期合同，實現雙方成本可預期、效益可預期的共贏，使內部需求有 效轉為海運企業發展動力，這一財團內部協調機制，既保障了貨物的運輸，貨 主運輸實現可預期，海運企業也獲得了基本收益保障，實現了利益相關者協 同。由于企業和貨主企業間的人員交流頻繁，除了可能會出席對方董事會之 外，會長期互派員工到對方企業工作，加強彼此的了解，對于相關資金和運營 成本互相信任。而海運企業則根據航線特性，通過技術進步、運輸組織的不斷 創新，設計最優質的服務，并得到高度認可。

      海運企業與關聯造船企業則根據 航線特征，研發專用船舶，較通用船舶更具經濟性，推動船廠與海運企業間的 互動、共贏。這種上下游供求層層傳導，從而鞏固其上下游企業間的協 同保障機制。